Проект Концепції Закону України "Про державну підтримку суднобудування"

Цей проект документу підготовлено Асоціацією суднобудівників України "Укрсудпром" (далі – Асоціація) відповідно до пропозиції Міністерства промислової політики України щодо перегляду базових принципів організації державної підтримки суднобудування України та відповідних рішень, прийнятих на нараді в Комітеті з питань промислової і регуляторної політики та підприємництва Верховної Ради України в травні поточного року. Розробкою проекту цього документу Асоціація підтримує необхідність перегляду державної політики України щодо суднобудування, виходячи з наступних причин: 1. Ідеї, покладені в основу законів України "Про заходи щодо державної підтримки суднобудування" (прийнятий 1999 р.) та "Про спеціальну економічну зону "Миколаїв" (прийнятий 2001 р.), були релевантними стану світового суднобудування середини 1990-х рр. На сьогодні у світовому суднобудуванні відбулися важливі зміни, котрі не можна не враховувати, формуючи державну підтримку суднобудування України; 2. Набутий за останні 10 років досвід становлення ринку в Україні примушує удосконалити деякі підходи та відмовитися від інших; 3. Злісна неуважність української влади до суднобудування (після березня 2005 р.) призвела до радикального послаблення його потенціалу. Сьогодні у цілому в Україні суднобудування де-факто вмирає, що вимагає застосування засобів державної фінансової підтримки у зростаючих обсягах. Раніше корабели цього питання практично не ставили. 1. Проблема, котру має розв’язати Концепція. Причини виникнення проблеми 1.1. Головне Суднобудування України було важливим фактором соціально-економічного розвитку УРСР й СРСР та вирішувало доволі складні та масштабні питання гарантування національної безпеки. Суднобудування України було одним із ключових, вкрай важливих, системних складових морської індустрії у цілому. В незалежній Україні воно в основному втратило це своє високе значення і для економіки, і для оборони. Поточний стан є прямим результатом недалекоглядної державної політики щодо галузі, котра реалізовувалася і за часів СРСР, і, особливо, після здобуття незалежності. Адже ще протягом останніх 35-40 років вже минулого 20-го століття у цілій низці країн були запроваджені широкомасштабні системні заходи державної регуляторної та фінансової підтримки суднобудування вартістю у сотні млрд. дол. США. В цілому ці заходи доволі часто протирічили вимогам Світової організації торгівлі й були відверто протекціоністськими заходами. Однак, ця обставина не завадила підвищенню продуктивності праці небачено високими темпами та, відповідно, радикальному зниженню будівельної вартості суден та ринкових цін. Зовсім невелика кількість держав (три держави), котрі вкрай агресивно впроваджували заходи державної підтримки й котрі історично ніколи не мали розвиненого суднобудування зокрема та морської індустрії - у цілому, зайняли панівну позицію на ринках нових суден (75-80%). Згадані заходи, котрі не тільки протирічать вимогам СОТ, але й спотворюють конкуренцію на світових ринках, постійно удосконалюються із збереженням та поліпшенням державного впливу на підтримку розвитку галузі у країнах-лідерах суднобудування. Протягом того ж самого періоду суднобудування України, як і все суднобудування СРСР, не отримало аналогічної державної підтримки. Крім того, вкрай напружені виробничі програми підприємств передбачали в основному будівництво особливо складних кораблів та суден для обмеженого кола замовників та для вирішення переважно завдань військового протистояння. Ці програми сприяли формуванню (1) відповідної "антиринкової" професійно-кваліфікаційної структури трудових ресурсів, (2) унеможливлювали активне запозичення кращого світового досвіду та (3) унеможливлювали активне оновлення основних фондів та технологій. В цілому українське суднобудування зустріло перехід на ринкові умови із (1) морально застарілими та фізично зношеними основними активами, (2) без необхідних фінансових ресурсів для широкої адаптації виробництва до ринкових умов та (3) з неадекватною потребам ринку структурою трудових ресурсів. Протягом 1992-1999 рр. була запроваджена адаптація суднобудування до умов ринку та з урахуванням закінчення "холодної війни". Так склалося, що ця адаптація не враховувала ключові якості конкурентної боротьби на світових ринках суднобудування (заниження цін не ринковими заходами), й саме тому суднобудування обвалом втратило завантаження, обсяги виробництва, трудові колективи та майже повністю зупинилося. Протягом 2000-2004 р.р. було запроваджено використання в Україні світового досвіду державної регуляторної підтримки суднобудування. Воно переконливо довело, що галузь у цілому здатна вийти на світові ринки з конкурентоспроможними пропозиціями щодо будівництва суден. І такий вихід здійснився. Розпочалося доволі швидке нарощування обсягів виробництва та похідне відновлення соціально-економічної значимості галузі для низки міст Півдня держави. Вкрай важливо, що підйом галузі розпочався практично без залучення коштів державного бюджету – тільки за рахунок покращання регулювання бізнес-діяльності. Економічне необґрунтоване призупинення дії спеціальних регуляторних правил у 1-му кварталі 2005 р. в основному згорнуло реанімаційні процеси у галузі. Саме тому у рамках чинного законодавства, за умов дії вищезгаданих радикальних змін у світовому суднобудуванні (зокрема, зниження світових ринкових цін), суднобудування України не в змозі самостійно, за рахунок власних фінансових результатів (у першу чергу, прибутку), забезпечити хоча б просте відтворення витрачених та втрачених факторів виробництва: капіталу та робочої сили. Розробка, прийняття й введення в чинність Закону України "Про державну підтримку суднобудування" має створити необхідні правові умови для відновлення соціально-економічної та оборонної значимості суднобудування України за рахунок мобілізації внутрішніх факторів росту та використання державної фінансової підтримки. Далі розкривається суть проблеми. 1.2. Суднобудування України за часів СРСР Незалежність Україна зустріла з потужним суднобудуванням, частка котрого в загальному випуску кінцевої продукції суднобудування СРСР наближалася до 40%. В поняття "кінцева продукція" вкладаються побудовані в СРСР та передані замовникам нові та відремонтовані судна та кораблі (судна військового призначення) й, механізми, пристрої, обладнання. Щороку цивільним замовникам здавалося 50-60 одиниць різних суден: - 8-10 великих морозильних траулерів-рибозаводів (ВМТР); - 5-6 транспортних рефрижераторів; - 20-24 одиниці середніх риболовних траулерів (СРТ); - до 10-12 одиниць великих суховантажних суден; - до 10-12 одиниць суден з на підводних крилах. Військові замовники (ВМФ, КДБ СРСР та іноземні замовники) щороку отримували цілу ескадру нових та модернізованих кораблів – до 30-35 одиниць: - 2 великих протичовнових кораблі (ВПК); - 8-12 суден на підводних крилах та повітряній подушці та інші; - забезпечувався ремонт та модернізація кількох кораблів. Крім того, раз у 3-4 роки ВМФ СРСР отримував: - авіаносець, котрий ніс до 50 літальних апаратів та мав ракетний комплекс з 12 крилатими ракетами; - ракетні крейсери із 16 крилатими ракетами. Суднове машино- та приладобудування забезпечували проектування та виготовлення найкращих у Світі морських газових турбін, найсучасніші радіолокаційні комплекси, гідроакустичні комплекси, величезну кількість різноманітного суднового обладнання та пристроїв та інше. Судноремонтні заводи, що мали 13 плавучих доків здатні були виконувати ремонт практично усіх класів вітчизняних кораблів та суден. Побудовані нами судна експлуатувалися переважно на світових ринках морських перевезень та рибальства. Кораблі забезпечували підтримку військового протистояння із країнами НАТО. Саме тому кінцева продукція нашого суднобудування (на відміну від продукції багатьох інших галузей промисловості СРСР) не могла не бути конкурентно спроможною із суднами й кораблями високорозвинених країн. Значний міжнародний попит на кінцеву продукцію нашого суднобудування в останні 30-40 років існування СРСР лишень підтверджує її високий рівень міжнародної конкурентоспроможності. Ця якість набуває особливе значення в умовах активного включення України в процеси глобалізації світової економіки. Йдеться про можливість завоювання та утримання перспективних для економіки України у цілому ринків суднобудування. У кількох десятках суднобудівних підприємств та підприємств суднового машино- та приладобудування, судноремонтних підприємств, конструкторських бюро, науково-дослідних організацій та навчальних закладах, інших кооперованих підприємств, працювало (оцінка) 130-150 тис. фахівців. Загальний щорічний обсяг виробництва кінцевої продукції складав (оцінка) 60-80 млн. нормо-часів трудомісткості. Суднобудування визначало відносно високий соціально-економічний статус низки міст України Півдня України (Миколаїв, Херсон, Керч, Севастополь та інші). Благополуччя приблизно 300-400 тис. громадян обумовлювалося успішною роботою суднобудування.Конче важливо, що суднобудування Україна в конкретних умовах СРСР, ще з часів Катерини Другої, не мала замкнутого циклу: 1. Стратегія розвитку суднобудування України була невід’ємною складовою стратегії розвитку морської індустрії та ВМФ СРСР, котрі розроблялися у Санкт-Петербурзі та ухвалювалася центральними органами влади СРСР у Москві. Ця обставина в основному пояснює (1) маркетингові помилки корабелів України у перші роки Незалежності та (2) складності створення базового для розвитку нашого суднобудування документу – Стратегії розвитку суднобудування; 2. Значна (як не більша) частка науково-дослідних робіт, результати котрих використовувалися корабелами України, виконувалася у м. Санкт-Петербурзі; 3. Значна (як не більша) частка проектів суден і кораблів, котрі будувалися в Україні, також розроблялася у Санкт-Петербурзі; 4. Більша частка комплектуючих механізмів, пристроїв, обладнання та озброєння вироблялася в інших республіках СРСР. Ця обставина сьогодні обумовлює високу імпортну залежність нашого суднобудування; 5. Основними споживачами кінцевої продукції суднобудування України були ВМФ СРСР, ММФ СРСР та МРГ СРСР – корабели України не мали мінімально необхідного досвіду самостійного ведення бізнесу на світових ринках суднобудування. 1.3. Поточний стан суднобудування України Аналіз стану справ на початок 2009 р. дозволяє стверджувати, що перехід суднобудування із планово-розподільчої в ринкову економіку відбувся вкрай болісно та викликав критичне небезпечне зменшення науково-виробничого потенціалу. Де-факто суднобудування України кілька років тому назад перейшло зі стадії стагнації у стадію вмирання, що підтверджується наступними фактами: 1. У десятки разів скоротилися обсяги замовлень та, відповідно, робіт: кількість побудованих (відремонтованих) суден та кораблів, їх сумарний дедвейт й сумарна потужність головних двигунів; 2. Загальна чисельність безпосередніх творців суден та кораблів доданої вартості – робітників – скоротилася в 10-15 разі; 3. Левова частка молоді, навіть, в містах-корабелах не збирається працювати у суднобудуванні; 4. Орієнтація чинного законодавства на розвиток економіки МакДональдзів та речових ринків та, як похідна, його ворожість до суднобудування (й до промисловості, у цілому) розірвали налагоджену кооперацію. Це примусило суднозаводи перейти на будівництво надзвичайно простих та неповно комплектних суден: без головного двигуна, штурманського, гідроакустичного, радіолокаційного та іншого обладнання і пристроїв. Від будівництва великих сучасних, особливо складних кораблів і судів заводи деградували до будівництва невеликих, і не повнокомплектных суден; 5. Деградація якісних характеристик кінцевої продукції, її різка примітивізація та спрощення викликали радикальні негативні зміни в професійно-кваліфікаційному структурі трудових колективів. Мова йде про різке скорочення чисельності унікальніших, котрі не можна "імпортувати" з інших галузей економіки, професій: слюсарів-монтажників суднових, електромонтажників, наладчиків складних механізмів та апаратури. Така ж сама картина спостерігається й в інженерному корпусі, і в складі менеджерів; 6. Критичність стану справ у суднобудуванні найбільш повно віддзеркалюється у зруйнуванні процесу, навіть, простого відтворення робітників основних суднобудівних професій, зокрема, та трудових колективів, у цілому. В чинних законодавчих умовах залишки робітників основних суднобудівних професій не в змозі забезпечити рентабельне використання накопичених основних активів, що призводить до хронічно великих збитків та унеможливлює забезпечення нормальних ринкових господарювання; 7. Відновлення якості трудового потенціалу й нарощування чисельності до ринково обґрунтованих, мінімальних розмірів можливо тільки в результаті повернення до будівництва повнокомплектних, сучасних суден великих та середніх розмірів. Однак, ворожість чинного законодавства поки що виключає можливість реалізації такого сценарію; 8. Аналіз сформованої динаміки показників дозволяє припустити, що збереження байдужного відношення влади до цього науково-виробничого комплексу приведе до того, що в найближчі максимум 10 років суднобудування України просто зникне як вид економічної діяльності. Разом з тим, аналізуючи підсумки роботи за останні роки можна відзначити: не все загублено. Суднобудування поки що: 1. зберегло здатність до відновлення накопиченого виробничого, науково-технічного й кадрового потенціалу; 2. має підприємства й організації, здатні забезпечувати реалізацію повного життєвого циклу судів і кораблів (розробку технологій, проектування, виготовлення, випробування й здачу). Влада, шляхом радикального удосконалення чинного законодавства, ще в стані зупинити зникнення цієї важливої конкурентної переваги України та забезпечити її розвиток во благо України. 2. Обговорення 2.1. Розвиток суднобудування – важливий засіб поліпшення соціально-економічного становища України Станом на початок 2009 р. соціально-економічний розвиток України у кілька разів нижчий ніж у країн-сусідів, котрі також будували соціалізм. Хоча в кінці 1990 рр. Україна виробництво ВВП на душу населення, котрий є головним показником добробуту, було майже однаковим з Польщею, Литвою, Росією та іншими постсоціалістичними країнами. Сьогодні ці країни-сусіди виробляють ВВП на душу населення у кілька разів більше України. Відставання склалося переважно у перші 8-9 років проголошення незалежності в результаті обвального, значно більшого ніж у країнах-сусідах, падіння обсягів виробництва. Нижчий добробут формує гірші показники людського розвитку: загальної та дитячої смертності, народжуваності, тривалості життя. Де-факто Україна програє економічне змагання, навіть, країнам-сусідам, що підтверджується потужним відтоком робочої сили з України в ці країни. Збереження такої тенденції у довгостроковій перспективі неминуче приведе до втрати реальної державності. За таких умов необхідно приділяти особливу увагу розвиткові тих видів економічної діяльності України у котрих (1) продуктивність праці (та ВВП на душу населення) у рази більше, ніж в середньому по економіці держави, (2) продукція котрих реалізується на стратегічно перспективних, необмежених у зростанні ринках, (3) для розвитку котрих Україна має необхідний потенціал. Іншими словами – необхідно приділити особливу увагу розвиткові видів економічної діяльності, котрі є міжнародними конкурентними перевагами. Суднобудування як раз і є важливою міжнародною конкурентною перевагою України, відновлення котрого і дозволить сприяти зменшенню відставання від країн-сусідів. Адже суднобудування має наступні якості: 1. Кінцева продукція суднобудування (судна, кораблі, газові турбіни та інші механізми, пристрої та обладнання) є конкурентоспроможною на міжнародних ринках продукцією. На це, зокрема, вказує збереження високої частки експорту в кінцевій продукції суднобудування, навіть, протягом останніх років; 2. Індивідуальна продуктивність праці робітників (виробництво валової доданої вартості на одного працюючого) є суттєво вищою середніх значень в національній економіці. Значне зниження цін на судна, котре відбулося протягом останніх десятиріч, не справило істотного впливу на це співвідношення. Хоча, треба віддати належне, згадане зниження цін радикально зменшило рентабельність суднобудування – суднобудування втратило найбільше джерело фінансування саморозвитку котрим є прибуток; 3. Глобалізація національних економік забезпечує стабільне і впевнене зростання обсягів перевезень водним транспортом та вилову риби (й морепродуктів) та, у свою чергу, створює на середньо- та довгострокових періодах постійно зростаючий попит на нові судна (новобудову). Світові кризи лишень тимчасово призупиняють його зростання. Світові ринки суднобудування де-факто є стратегічно перспективними та такими, що постійно зростають; 4. Сучасне судно є доволі складним науково-технічним об’єктом, насиченим найсучаснішим обладнанням. Високий рівень конкуренції, що склався на ринках суднобудування, створює потужні стимули для інноваційного, науково-технічного удосконалення виробництв-постачальників; 5. Високий рівень конкуренції, що склався на ринках суднобудування, примушує суднобудівників до постійного інноваційно-інвестиційного удосконалення самого виробництва. Це викликає відповідний постійний професійно-кваліфікаційний розвиток працюючих; 6. Україна має чудові природні умови для розвитку суднобудування; 7. Україна здатна відновити доволі потужне судноплавство та рибальство; 8. Україна має необхідний потенціал для відновлення потужного суднобудування; 9. Суднобудування є базовою складовою морської індустрії – кластеру з колосальними можливостями прискорення соціально-економічного розвитку та укріплення оборони України. Заради об'єктивності підкреслимо, що цей набір факторів (1-9) є притаманним для десятків національних економік. Разом з тим, маємо нагадати, що сьогодні суднобудування України не має можливості "вписатися" у світові ціни на повно комплектні судна й кораблі та не має власних фінансових джерел для конче необхідного оновлення виробництва, котре б забезпечило дотримання цієї вимоги. 2.2. Будівництво цивільних суден – що зроблено Після здобуття незалежності в суднобудуванні сформувалися наступні періоди реалізації основних заходів промислової політики. Перший період 1992-1999 рр. Структурна перебудова виробничого і науково-технічного потенціалу підприємств галузі, перетворення на ринкових засадах суднобудівного комплексу в галузь, спроможну до саморозвитку, активізація зовнішньоекономічної діяльності, забезпечення завантаження потужностей заводів. Перетворено у відкриті акціонерні товариства 49 підприємств суднобудівної промисловості, у тому числі 8 з 10 суднобудівних заводів. Проведено реструктуризацію практично всіх суднобудівних заводів з відокремленням непрофільних виробництв і перетворенням їх у самостійні господарюючі суб’єкти. Другий період Впровадження кращого світового досвіду для регулювання цього виду економічної діяльності. У 2000-2004 роках суднобудування працювало в умовах дії Закону України "Про заходи щодо державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні" та "Про спеціальну економічну зону "Миколаїв" (з 2002 р.) якими були створені сприятливі регуляторні умови у роботі підприємств галузі. За 5 років сформувалися паростки відродження суднобудування, створилися умови для розвитку підприємств, зросла завантаженість підприємств. Як наслідок, обсяги виробництва зросли в 2,5 рази, середня заробітна плата – в 3 рази, значно виросли платежі до бюджету і позабюджетних фондів, підвищилася інвестиційна привабливість та конкурентоспроможність підприємств. Третій період З метою продовження заходів державної підтримки дію Закону України "Про заходи щодо державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні" продовжено до 01.01.2012 року. Але, Законом України "Про внесення змін до Закону України "Про державний бюджет України на 2005 рік" та деяких інших законодавчих актів" було відмінено або обмежено дію заходів державної підтримки галузі, які надавалися Законом "Про заходи щодо державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні". Негативні наслідки цього скасування проявилися з певним часовим лагом. Так, по 2007 рік на підприємствах суднобудівної промисловості ще зберігалися тенденції щодо нарощування обсягів виробництва: обсяги випуску продукції склали 2347,8 млн. грн. і зросли на 3,5% до обсягів 2006 року. Обсяги реалізованої продукції піднялися до 1190 тис. грн., що на 8% більше, ніж у попередньому році. У 2007 році суднобудівними заводами галузі було побудовано і передано замовникам 39 суден і плавзасобів загальною вартістю 209,8 млн. дол. США (11 повнокомплектних суден), що на 45 % більше, ніж у 2006 році. Відремонтовано 167 суден на суму 163,3 млн. гривень. Продовжувався розвиток внутрішнього ринку суднобудування у результаті співпраці з вітчизняними замовниками (АСК "Укррічфлот", ДП "Гідрографія"). Особливо важливою була співпраця ВАТ "Дамен Шіпярдс Океан" з судноплавною компанією "Укррічфлот" – вперше за роки незалежності України реалізовувалися контракти на будівництво серії суден на українському суднобудівному заводі за замовленням вітчизняної судноплавної компанії. Замовнику було передано 9 повнокомплектних суден. Незважаючи на зростання обсягів виробництва, фінансовий стан підприємств галузі залишався складним: у 2007 році на 3% збільшилася кредиторська заборгованість підприємств, значні заборгованість перед банками за отримані кредити і дефіцит обігових коштів, не подолано збитковість виробництва. Складний фінансовий стан галузі був результатом скасування заходів державної підтримки, яку підприємства отримували відповідно до положення законів України "Про заходи щодо державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні" та "Про спеціальну економічну зону "Миколаїв". Не спрацювало у 2007 році положення Закону щодо надання державної фінансової підтримки на будівництво суден через механізм здешевлення кредитів банків. Для поліпшення фінансово-економічного становища галузі і завантаження виробничих потужностей підприємств у 2007 році були укладені нові контракти на будівництво суден загальною вартістю 237 млн. дол. США В основному це експортні контракти з Норвегією, Нідерландами, Францією, Росією. На початок 2007 року портфель замовлень на суднобудівних заводах складав 41 судно та інші плавзасоби на загальну суму 265 млн. дол. США, у обсязі замовлень збільшилася питома вага повнокомплектних суден. У першій половині 2008 року підприємства зберегли тенденцію росту обсягів виробництва, але не можна говорити про стійку позитивну динаміку розвитку галузі, тим більше що основою стабілізації росту суднобудування й судноремонту в нашій країні поки є закордонні замовлення. Обсяг продукції, виготовленої протягом 2008 року на промислових підприємствах галузі склав близько 3 млрд. грн., що на 10 %, більше чим в 2007 році, у тому числі по суднобудуванню й судноремонту близько 1,8 млрд. грн. Суднобудівниками побудовано 30 судів і плавзасобів загальною вартістю близько 131 млн. дол. США. Суднобудівними заводами за станом на 01.01.2009р. укладені нові контракти на 24 судна вартістю близько 162 млн. дол. США з компаніями Голландії, Норвегії, Іспанії й України, при цьому загальний портфель замовлень склав 52 судна й плавзасобів на суму 427,2 млн. діл. США (з них 17 повнокомплектних). Найбільші обсяги випуску суднобудівної продукції зареєстровані на заводах "Вадан Ярд "Океан" (35%), Херсонський СЗ (22,8%) і СЗ "Залив" (17,8%). Незважаючи на ріст обсягів виробництва, під кінець року в галузі склалася вкрай складна фінансова ситуація, всі райдужні плани й перспективи, які стояли й ставили перед собою заводи ще влітку 2008 року заморозила фінансова криза. В умовах світової фінансової кризи великий капітал скоротив вкладання засобів у такі нестабільні економіки, як українська, що також відбилося й на заводах суднобудівної й судноремонтної галузі. Разом з тим 2008 рік був для України рекордним по кількості притягнутих прямих іноземних інвестицій, такого інтересу з боку закордонних інвесторів до вітчизняної економіки ніколи не було й довго ще не буде. На українських суднобудівних заводах у минулі роки будувалися практично усі класи надводних кораблів: важкі авіанесучі крейсери, судна розвідки та допоміжні судна, ракетні крейсери, великі протичовнові кораблі, пошуково-рятувальні кораблі підводних човнів, сторожеві кораблі, прикордонні сторожеві кораблі, артилерійські катери, малі протичовнові кораблі і науково-дослідні судна, бойові кораблі з динамічними принципами підтримки, малі протичовнові кораблі, швидкохідні патрульні катери, судна забезпечення, плавучі композитні доки, проводилася модернізація та ремонт надводних кораблів і підводних човнів, крім атомних. Кораблі комплектувалися українськими газовими турбінами, засобами обробки повітря, радіолокаційними і навігаційними комплексами, гідроакустичною технікою, засобами радіозв'язку, системами керування корабельними технічними засобами. Здійснювалася поставка бойових інформаційно-керуючих систем для підводних човнів. За роки незалежності України на суднобудівних підприємствах добудовано та передано ВМС України 5 кораблів, у тому числі: фрегат "Гетьман Сагайдачний", протичовновий корвет "Луцьк" та "Тернопіль", десантний корабель на повітряній подушці типу "Зубр", корабель управління "Славутич". В продовж зазначеного періоду і до теперішнього часу на стапелях суднобудівних підприємств України не було закладено жодного нового бойового корабля. Напередодні переходу до ринкової економіки в Україні щорічно будувалося до 20-30 одиниць найсучасніших кораблів та кожні 3-4 роки здавався авіаносець. При загальному значному науково-технічному потенціалі кораблебудування, який дозволяє будувати надводні кораблі класу "фрегат", "корвет" та різноманітні катери, в Україні недостатньо розвинуте науково-технічне забезпечення багатьох найважливіших питань проектування кораблів, відсутнє виробництво цілого ряду комплектуючих виробів таких, як головні дизельні двигуни, дизель-генератори, рульові машини, гвинти, системи озброєння кораблів (мінно-торпедні, артилерійські, ракетні). Створення казенного підприємства "Дослідно-проектний центр кораблебудування" (м. Миколаїв) дозволило вирішити ряд проблем у сфері проектування кораблів та катерів для Військово-Морських Сил Збройних Сил України та Держприкордонслужби України. Центром кораблебудування було розроблено проект річковий бронекатера типу "Гюрза" для Узбекистану (два катери були побудовані на ВАТ "Завод Ленінська кузня" і передані представникам Узбекистану). ДП "ЦКБ "Чорноморець" та Центром кораблебудування було виконано ряд проектно-конструкторських робіт для інозамовника. Співробітництво продовжується і має довгострокові перспективи. На теперішній час, Центр кораблебудування проводить роботи щодо проектування першого вітчизняного корабля класу "корвет" відповідно до розпорядження Кабінету Міністрів України від 9 вересня 2005р. № 325-р "Про будівництво корабля класу "корвет". ВАТ "Феодосійська суднобудівна компанія "Море" у 1996 році побудовано на замовлення Держприкордонслужби України і передано до корабельного складу морської охорони Прикордонних військ України швидкісний катер типу "Калкан". На виконання домовленостей між Президентами Туркменистану і України у 2002 році ВАТ "ФСК "Море" було побудовано і поставлено Державній прикордонній службі Туркменистану 4 патрульних катери "Калкан-М". Відповідно до Державного оборонного замовлення для Держприкордонслужби України, ДП "КТБ "Суднокомпозит" (м. Феодосія), за період 1993-2002 рр., було спроектовано, побудовано і здано в експлуатацію два катери на підводних крилах "Хвиля". Наведений аналіз підсумків роботи за останні передкризові роки дозволяє зробити висновок: Попри скасування ефективного регулювання, котре діяло протягом 2000-2004 р.р., суднобудування ще має здатність до відновлення накопиченого виробничого, науково-технічного та кадрового потенціалу, має підприємства і організації, які здатні забезпечувати реалізацію повного життєвого циклу судна: розробку технологій, проектування, виготовлення, випробування і збут. 2.3. Непослідовність влади Взагалі 2008 рік, можна сказати, міг би стати переломним для вітчизняної суднобудівної промисловості. Держава усвідомивши, що на неприпустимо низькому рівні використовує потенціал національного морегосподарського комплексу, не тільки виразило готовність у черговий раз вислухати корабелів, але й прийняло ряд конкретних рішень. 1. 16 травня 2008 року було проведене засідання Ради національної безпеки й оборони України "Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави". 2. Президент підписав Указ №463 від 20 травня 2008 р., у якому доручив уряду розробити комплекс мір для стимулювання розвитку морегосподарського комплексу, у тому числі й суднобудівній галузі. 3. Підхопивши ініціативу Президента Прем'єр-міністр 4 липня 2008 р. в м. Миколаєві провела досить конструктивну нараду з питань суднобудування. Розуміючи що головною перешкодою для розвитку галузі є відсутність спеціальних регуляторних правил, котрі повно враховують світовий досвід. Були, навіть, задекларовані пільги по кредитуванню будівництва судів. Уряд України задекларував виділення з державного бюджету 500 млн. грн. для забезпечення гарантій під кредити. Однак, і Указ Президента, і доручення Прем’єр-міністра практично повністю не виконані та зняті з контролю. 2.4. Фінансова криза – фактор тимчасового погіршення умов відновлення суднобудування Крім того, вже в третьому кварталі 2008 року до процесів у політичному житті нашої держави, які були основним джерелом нестабільного розвитку економіки країни, додалася світова фінансова криза. Ситуація на світовому ринку суднобудування змінилася. Якщо останні кілька років світовий ринок суднобудування переживав бум, то сьогодні світова економіка ввійшла в період рецесії, упали обсяги видобутку й вартість нафти, упали обсяги перевезень, а отже, і (тимчасово) потреба в суднах. На ринку новобудов склалася така ситуація, коли замість переговорів про контракти на нові судна або графіках виконання діючих замовлень, ведуться переговори про їхнє скасування. Судновласники, прораховуючи несприятливу ситуацію на світовому фрахтовому ринку в найближчі роки, воліють відмовитися від внесених раніше депозитів або заплатити неустойку, чим приймати на себе набагато більші ризики майбутніх фінансових втрат. Уже сьогодні, на думку експертів, кількість скасованих і намічених до розриву контрактів зросте, що приведе до банкрутства цілий ряд верфей. У цьому зв'язку, наприклад, суднобудівна держава номер один у світі Південна Корея вже уживає конкретних заходів для підтримки вітчизняних суднобудівників. Уряд разом з рядом корейських банків почало так називану "реструктуризаційну ініціативу", покликану фінансово підтримати неплатоспроможні верфі. Створюється спеціальний надзвичайний фінансовий фонд за рахунок чисто корейського капіталу для підтримки суднобудування на вітчизняних верфях і пов'язаних з ними виробництв. Таким чином, сьогодні вижити в боротьбі за місце на ринку суднобудування або якомусь іншому ринку, особливо в умовах різко мінливої кон'юнктури, можна тільки при активної цілеспрямованій підтримці держави. Пошук своєї стійкої позиції щодо типів суден, які будуються на експорт, е одним з головних завдань українського суднобудування. Розширення збуту продукції суднобудування пов’язується перш за все з ринками країн СНД, Близького сходу, Африканських і Латиноамериканських країн. Саме тому отримання і реалізація нових замовлень на будівництво суден залежить від створення вітчизняним суднобудівним заводам прийнятних умов кредитування і подальшого розвитку для здійснення ними ефективної зовнішньоекономічної діяльності. Серед пріоритетних напрямків діяльності галузі - виробництво сучасних суден нового покоління, впровадження системних засобів проектування, створення і виробництва конкурентоспроможних суден та високоефективної газотурбінної техніки, розширення співпраці з вітчизняними судноплавними компаніями і замовниками. За останні роки є позитивні зрушення у відродженні вітчизняного суднобудівного ринку. Протягом 1992-2007 років вітчизняному замовнику передано 55 суден на суму 194 млн. дол. США. Якщо у 90-х роках це були одиничні замовлення, то за останні роки суттєво підвищилась активність українських судновласників у оновленні свого флоту. Так, у 2007 році ними було придбано 9 суден вартістю 46 млн. дол. США. Світовий ринок продукції суднобудування має умовні цикли розвитку із періодом 25-30 років, які порівняні із періодом життя судна. Після підйому світового суднобудування на початку 70-х років і спаду 80-х років, з початку нового тисячоліття знову спостерігається підйом світового суднобудування. Основні особливості розвитку світового суднобудування, на сьогодні: 1. Стабільно зростаючий попит на продукцію суднобудування; 2. Кризові явища, що розвиваються у середині самого суднобудування. Ці кризові явища обумовлені штучним зниженням цін на судна, які будуються за рахунок вкладення міжнародних кредитів у розвиток суднобудування головними суднобудівними країнами Південно-східної Азії. За оцінками комісії Європейського Співтовариства суднобудівні фірми Південної Кореї знижують вартість будівництва суден на 13-40% від реальної вартості будівництва. Суднобудування Європейських країн утрачає позиції в порівнянні з країнами Далекосхідного регіону і загострюється конкуренція на світовому ринку суднобудування. Аналіз світового портфелю замовлень показує, що за п’ять передкризових років загальний обсяг замовлень значно виріс. З них найбільшим попитом користуються танкери, балкери, контейнеровози. Інші класи суден користуються значно меншим попитом. Сталося значне підвищення попиту на судна типу "ро-ро". На нові замовлення впливають такі чинники, як зміна фрахтових ставок, наявність кредитів, інфляційні чекання, стан ринку суднобудування та інші. І життя й час показали, що надії багатьох наших провідних економістів на те, що автоматизм ринкової самоорганізації дозволить вивести окремі галузі промисловості із кризи й забезпечити їм поступальний розвиток, більш ніж наївні. Світова криза оголила й цю сторону нашої економіки. Якщо держава не реагує на виклики часу й усувається від установлення правил для функціонування галузей промисловості, як усередині держави, так й у конкурентному міжнародному середовищі, програє не тільки власник, але й держава. Сьогодні всі заговорили про внутрішній ринок, на якому раніше не звертали увагу. Ситуацію, що трапилася в металургії й привела до загострення економічної ситуації в країні, можна було б урегулювати за рахунок створення умов для споживачів внутрішнього ринку. Звичайно, суднобудівна галузь не зміг би стати локомотивом, що зміг би витягнути вітчизняну металургію. Але адже в країні є й інші галузі, яким потрібний метал й які зштовхнулися з такою же проблемою, як і суднобудівники. Рік у рік суднобудівники піднімали питання про ціну на метал для внутрішнього ринку в т.ч. і на нараді, що проводилося Прем'єр-міністром Юлією Тимошенко в липні місяці в Миколаєві. Природно, це дозволило б нам суднобудівникам і судноремонтникам приймати замовлення із чітко орієнтованою ціною, чіткіше розуміти наше майбутнє. Разом з тим нам було зазначено, що держава не може впливати на дії приватних компаній. Металургія, в основному - це приватні компанії. Але адже від уміння держави залучати приватний капітал у розвиток промисловості, уміння вибудовувати ці відносини у свою користь, одночасно даючи частці партнерові дістати необхідний прибуток, державу тільки б виграло. У цьому випадку криза показала, що програв і власник і держава й, звичайно, ми з вами. Корабели сподіваються, що падіння експорту продукції гірничо-металургійного комплексу, змусять державу й підприємства всіх форм власності по-новому подивитися на внутрішній ринок. 2.5. Суднобудування – стартове виробництво морської індустрії Значимість суднобудування для економіки будь якої країни можна належним чином оцінити лишень на основі відмови від застосовуваного галузевого підходу. Адже головну частку економічного результату від створення судна нації отримують у сфері його експлуатації. Цей ефект від експлуатації судна, як правило, у кілька разів більше витрат на будівництво. Вкрай важливо, що отримуваний за весь життєвий цикл судна (від задуму побудувати до списання на злам) високий економічний ефект є результатом взаємодії різних взаємопов’язаних видів економічної діяльності: (1) суднобудування; (2) суднове машинобудування; (3) суднове приладобудування; (4) судноплавство; (5) вилов риби (та інших морепродуктів); (6) судноремонт; (7) портове господарство. Ці види економічної діяльності утворюють кластер морської індустрії. Саме тому здається доцільним включити в економічну політику держави проблему розвитку морської індустрії України у цілому, як проблему розвитку цього кластеру. Даний кластерний підхід не є українським винаходом - так діють усі країни з морською індустрією. 2.6. Державне регулювання суднобудування за кордоном сьогодні З відкритих джерел інформації (ОЕСР, www.oecd.org) нам відомо, що Європейський Союз (27 країн) + Норвегія + США + Японія + Південна Корея + Китай створили спеціальні регуляторні умови для розвитку морської індустрії як єдиного комплексу (кластеру) взаємообумовлених видів економічної діяльності. Ще в грудні 1994 року ,була прийнята "Угода щодо нормальних умов конкуренції в комерційному суднобудуванні та судноремонті". Ключові ідеї змісту цієї "Угоди..." наведено далі. Тобто, морська індустрія у згаданих 32-х країнах Світу має наміри розвиватися з використанням спеціального законодавства, котре передбачає активну державну підтримку. Всі ці країни є членами ВТО – організації котра пильно слідкує за добросовісністю конкуренції. Це країни ринкової демократії з населенням у понад 2 млрд. особистостей. Валовий продукт цих країн складає за оцінками ЦРУ ледь не 43 трлн. дол. США. Весь Світ виробляє 66 трлн. дол. Отже, 32 країни, котрі виробляють 2/3 ВВП Світу розробили спеціальні регуляторні правила для морської індустрії.Поки що США, котрі використовують свою перевірену протягом десятків років систему підтримку суднобудування, зокрема та морської індустрії у цілому не ратифікували цю Угоду й вона не набула чинності. Однак, даний факт не змінив державну політику країн-лідерів світового суднобудування. Зрозуміло, що наша держава, котра виробляє тільки 364 млрд. дол. ВВП (0,5% ВВП Світу) і має ледь-ледь помітну морську індустрію не може не створити систему регулювання цього кластеру без огляду на світовий досвід. Ми повинні підкорятися правилам, встановленим сильнішими морськими державами. Україна має 2782 км. незамерзаючої берегової лінії. Україна має сотні підприємств морської індустрії: конструкторські бюро та дослідницькі організації, суднобудівні та судноремонтні заводи, порти і не має з березня 2005 року спеціальних регуляцій. Вищезгадані 32 країни усвідомлюють цю принципову різницю і саме тому пропонують впровадити вищезгаданою "Угодою..." спеціальні регуляторні правила для морської індустрії.Найбільш важливі з них: 1. Пряме субсидування будівництва суден у розмірі 6-9% контрактної ціни судна; 2. Фінансова допомога будівництву суден для вітчизняних судновласників або на експорт; 3. Гарантування кредитів на будівництво суден (у тому числі й експортних); 4. Субсидування відсотків по кредитах; 5. Надання дешевих кредитів; 6. Застосування прискореної амортизації; 7. Застосування податкових послаблень; 8. Участь держави у фінансуванні проектувань, НДКР та інших досліджень; 9. Розміщення державних замовлень на будівництво суден та кораблів на національних верфях (всі країни); 10. Участь урядів в управлінні верфями аж до націоналізації (Китай, Італія, Іспанія); 11. Надання фінансової допомоги для модернізації верфей; 12. Фінансування перепідготовки персоналу; 13. Звільнення від сплати імпортного мита; 14. Звільнення експорту від оподаткування; 15. Звільнення від сплати внутрішніх непрямих податків; 16. Зниження ставок прямих податків на доходи фірм від експорту; 17. Державне субсидування експорту. Економіка США є хрестоматійним прикладом розбудови ефективної ринкової держави у цілому. Саме тому не може не викликати виключно високу зацікавленість спеціальний режим регулювання морської індустрії (та суднобудування у її складі) у США – найпотужнішої та найліберальнішої економіки Світу. Управління розвитком морської індустрії США здійснює спеціальний адміністративний орган Maritime Administration. Не швидкозмінні політики, а професіонали морської індустрії, котрі мають доволі широкі повноваження. В нас такого органу влади нема. З часів Президента Франкліна Рузвельта існує система протекціоністських законів та норм – каботажне та внутрішнє судноплавство може у США здійснюватися лишень на суднах побудованих на верфях США та таких, що плавають під прапором США (закон Джоунса про каботажне плавання, закон про судноплавство 1936-1993 рр.). З 1993 році діє програма The Federal Ship Financing Program TITLE XI. Зміст: 1. Місія TITLE XI - допомога зусиллям зробити верфі США інтернаціональне конкурентоспроможними та сприяти зростанню та модернізації комерційного флоту США; 2. Урядове гарантування фінансування приватного сектору за рахунок позик; 3. Фіксовані або плаваючи відсоткові ставки є співставимими з доступними для великих та матеріально сильних корпорацій; 4. Амортизація (термін кредитування або гарантії) до 25 років; 5. Фінансування до 87,5% вартості проекту; 6. Спеціальні фінансові вимоги (12,5% проекту фінансуються позичальником, ним підтримується позитивний оборотний капітал, ним же, довгострокові зобов'язання по відношенню до власного капіталу мають бути меншими ніж у 2 рази, поточні зобов’язання мають бути меншими поточних активів) 7. Передбачається, навіть, що початкова відповідь на звернення надається в межах 10-14 днів. Відповідь на телефоні дзвінки в межах 24 годин. Відповідь на інформацію 1-3 днів. Проміжні звіти про хід розгляду звернення. Повна відповідь протягом 60 днів. 3. Мета Концепції Створення цілісної системи державної підтримки суднобудування України шляхом впровадження кращого світового досвіду задля відновлення його соціально-економічного та оборонного значення. 4. Пропозиції щодо шляхів та способів розв’язання проблеми Закон України "Про державну підтримку суднобудування" базуватиметься на наступних принципах: 1). Відновлення соціально-економічної та оборонної значимості суднобудування реалізовуватиметься на основі розробки та прийняття відповідних національних програм; 2). Для управління цим процесом створюється спеціальна система консультативно-дорадчих органів влади; 3). Відновлення суднобудування розглядається як стартова складова розвитку морської індустрії України. Закон України "Про державну підтримку суднобудування" має вирішити три блоки питань: Перший блок. Удосконалення державного управління суднобудуванням. Другий блок. Удосконалення регулювання підприємницької діяльності в суднобудуванні. Третій блок. Ресурсна підтримка суднобудування. 4.1. Удосконалення державного управління суднобудуванням Передбачене Законом удосконалення державного управління суднобудуванням повинно бути спрямоване на створення конкурентоспроможних, значно кращих ніж у країн-конкурентів, умов ведення підприємницької діяльності у суднобудуванні, зокрема та межах морської індустрії, у цілому. Без такого удосконалення не є можливим відновлення соціально-економічної та оборонної значимості суднобудування. В основі мають бути покладеними наступні принципи: 1. Першої особи. За підготовку та прийняття рішень щодо суднобудування (кластеру морської індустрії) мають нести пряму персональну відповідальність перші керівники вищих органів державної влади, міністерств та установ; 2. Впровадження стратегічного планування (управління) розвитком галузі, котре передбачає законодавче визначення її перспектив розвитку (прийняттям національних програм) та активний аналіз стану справ у суднобудуванні з наступною оцінкою його позиції на ринках; 3. Постійний моніторинг стану ринків суднобудування та використовуваних конкурентами засобів державної підтримки; 4. Формуванні стратегії розвитку суднобудування як однієї із ключових складових морської індустрії (кластеру морської індустрії); 5. Розвиток державно-приватного партнерства. Для цього при Президентові України створюється координуючий консультативно-дорадчий орган з питань розвитку суднобудування (або морської індустрії у цілому). Головне завдання цього органу – підготовка пропозицій Президентові України щодо удосконалення державної підтримки суднобудування (та морської індустрії у цілому). Напрацювання консультативно-дорадчого органу у вигляді проектів владних рішень (проектів законів, указів, постанов, розпоряджень) представляються у відповідні органи влади те вони набувають легітимності відповідно до чинних регламентів роботи цих органів влади. Аналогічні органи, по управлінській вертикалі, створюються у Кабінеті Міністрів України, міністерствах, відомствах. 4.2. Удосконалення регулювання підприємницької діяльності в суднобудуванні Закон передбачатиме: 1. Приєднання до "Угоди щодо нормальних умов конкуренції в комерційному суднобудуванні та судноремонті" – депозитарій ОЕСР; 2. Розробку та затвердження "Концепції розвитку суднобудування" (морської індустрії на період до 2030 р.); 3. На основі "Концепції…" розробку та затвердження Державної регуляторної програми "Суднобудування України" (або "Морська індустрія України") включаючи зміни в законодавстві, котрі забезпечуватимуть: - звільнення імпорту від сплати ПДВ; - звільнення імпорту від сплати мита; - надання державних гарантій під кредити комерційних банків, котрі надаються вітчизняним судновласникам для будівництва (ремонту) суден на вітчизняних заводах (в межах реалізації національних програм); 4. Надання державної фінансової підтримки на будівництво суден через механізм здешевлення кредитів банків(в межах реалізації національних програм); 5. Економічне стимулювання залучення інвестицій на переоснащення та модернізацію вітчизняних верфей і потужностей заводів суднового машинобудування і приладобудування (в межах реалізації національних програм); 6. Надання державної підтримки суднобудівним науково-дослідним та проектним організаціям для виконання робіт за науково-технічною програмою „Продукція суднобудування” в частині розробки та організації випуску виробів суднового машинобудування і морського приладобудування та виконання науково-дослідницьких робіт (в межах реалізації національних програм); 7. Створення умов для залучення в галузь молодих працівників, особливо робочих професій (в межах реалізації національних програм); 4.3. Ресурсна підтримка суднобудування Ресурсна підтримка суднобудування: 1. Першою передбачатиме обмежене використання коштів державного бюджету лишень для вирішення питань удосконалення конкурентоспроможності галузі; 2. Надаватиметься тільки в межах реалізації національних програм відновлення галузі, котрі мають затверджуватися Верховною Радою. Закон передбачатиме розробку та затвердження: 1. "Національної програми розвитку суднобудування України до 2030 року"; 2. "Національної програми кораблебудування України до 2030 року".