В условиях полномасштабной войны украинский бизнес (и торговые сети в частности) столкнулись с серьезными логистическими проблемами. Причем они были разными, а на смену одним — приходили другие. Допустим, в первые месяцы после вторжения оборвались устоявшиеся связи и транспортные цепочки: их пришлось перестраивать. После адаптационного периода эту трудность удалось решить — за исключением разве что блокады Черного моря. Но ведь появились и новые сложности: например, со второй половины 2023 года начались систематические блокировки границы с Польшей и другими странами ЕС и они продолжаются в 2024-м. К тому же, как отмечает основатель сети супермаркетов «КЛАСС», Александр Лобановский, есть еще и фактор дефицита кадров в сфере грузоперевозок: отток людей и мобилизация его только усиливает.



Все вышесказанное привело к тому, что стоимость логистики для бизнеса поднялась, сроки поставок стали дольше, при этом розничный потребитель ощутил это в минимальной степени. На опыте представителей украинского ритейла мы разобрались в том, как же это удалось, то есть как решались логистические проблемы эти два года большой войны и чего стоит ожидать в сфере грузоперевозок в 2024-м.

Главные логистические проблемы ритейла военного времени

Почти любая розничная торговая сеть в Украине, включая региональных игроков, имеет довольно обширный ассортимент, где есть большая доля импорта. Как результат, кроме внутренних логистических процессов не обойтись и без внешних.

В первые месяцы полномасштабного вторжения основные сложности ритейлеров были связаны именно с перевозками внутри страны. Многие привычные маршруты оказались недоступны, повысились риски безопасности и т.д. Результатом перестройки бизнес-процессов стало увеличение сроков поставок и повышение цен.

В 2023 году, как отмечает Александр Лобановский, достаточно четко начала прослеживаться и нехватка кадров, так как мобилизационные процессы продолжаются, найм квалифицированных водителей нередко затруднен.

Основной проблемой внешних логистических процессов начала большой войны стало прекращение морского снабжения. Допустим, для продуктовых сетей импорт овощей и фруктов традиционно происходит через Черное море. Ритейлерам пришлось менять маршруты (доставлять товары в порты других европейских городов) или же переходить на более дорогие варианты доставки — железнодорожный и автомобильный транспорт. Но и тут возникли трудности — блокировка границы со стороны Польши. Эта проблема, вроде бы, разрешилась, но в 2024 году, вероятно, возобновится. К чему это приводит? Для продуктовых магазинов — к отсутствию некоторых импортных товаров на полках, срыву сроков поставок, для аптек — к нехватке лекарств и т.д. В целом, ситуация пока не критическая, считают эксперты. Во-первых, производители зачастую могут предупредить о перебоях, к тому же в Украине есть запасы самых востребованных товаров. А еще ритейлеры нередко могут предложить украинские аналоги импорту. И последний вариант может быть даже полезнее для функционирования нашей экономики.

Среди ритейлеров в Украине хватает компаний, которые потеряли поставщиков, лишились складов и были вынуждены перестраивать свою логистическую структуру с нуля. Но большинство игроков справились с этой задачей.

Из серьезных проблем 2022 года еще можно вспомнить дефицит горюче-смазочных материалов и подорожание топлива, подмечает Александр Лобановский. Отдельные перевозчики оказались буквально парализованными из-за этого, но уже к осени 2022-го ситуация полностью стабилизировалась.

Какие еще проблемы в логистике есть у ритейла сегодня? Давайте перечислим:

1. Отсутствие обратных грузов на южных и восточных направлениях. Это ведет к удорожанию тарифов от перевозчиков.


2. Прямые риски безопасности, общее снижение качества дорожного полотна на Юге и Востоке Украины. Опять же основное последствие — удорожание логистики.


3. Кадровый дефицит касается уже не только водителей, но и линейного персонала на складах.

В целом, ситуацию в логистике можно считать действительно непростой. Форс-мажоров тут хватает, а к обусловленным войной трудностям добавляются и новые вызовы, такие как блокировки границы с ЕС. В данных условиях бесшовные бизнес-процессы в сфере поставок зачастую реализовать невозможно, а ритейлерам нередко приходится правильно формировать задачи для подрядчиков, искать оптимальные маршруты, в срочном порядке находить альтернативные решения и т.д. Поэтому повышается роль эффективных управленцев, а топ-менеджеры с опытом в перевозках и логистике ценятся на вес золота.

Самые дорогие и рискованные виды транспортировки продукции

Из-за большой войны тарифы перевозчиков меняются, а некоторые виды транспорта (авиа, морской) стали практически недоступны (а для импорта возможны только как часть логистического плеча). Проанализируем все доступные варианты транспортировки для украинских ритейлеров и бизнеса в целом, а также выявим самые дорогие, рискованные и целесообразные:

1. Авиа. На территории Украины не доступен. Для импорта можно использовать в связке с другим (например, автомобильным или железнодорожным транспортом, который обеспечит доставку непосредственно на украинский склад). Но, как и до большой войны, авиа — это самый дорогой вариант. А главный плюс — скорость отчасти теряется из-за необходимости все равно использовать минимум еще один вид транспорта.


2. Морской. Из-за блокировки Одесского порта тоже стал более проблематичным. Теперь ритейлеры могут организовать поставки до портов Румынии на юге или до Польши — на севере. После этого дальнейшая логистика обычно осуществляется автомобильным транспортом. Нагрузки на эти порты выросли, образуются очереди, увеличиваются сроки доставки. Общая стоимость подскочила, ведь одно дело везти груз от Одессы до любого города в Украине, а другое — из Польши или Румынии. Для дальнего импорта (например, из Китая) морской транспорт имеет и дополнительные риски, связанные с ограничениями и блокадами Красного моря. Для соответствующих поставок целесообразно менять маршруты движения, а это удваивает ставки и выливается в ощутимые задержки по времени. То есть риски и стоимость тут только повышаются.


3. Железнодорожный. Такой вариант транспортировки в некоторых случаях выглядит оптимальным, ведь обеспечивает хорошую скорость и выгодные цены на больших расстояниях. Но сегодня он чаще всего уступает автомобильному или же может использоваться только в тандеме с ним. Нередко напрямую из ЕС поездами товар не доставить, поэтому логичнее последний этап реализовать автомобилями. Из Китая и Юго-Восточной Азии отдельные перевозчики сегодня везут товар транзитом через Россию в Западноевропейские страны. Там выполняется перегрузка на автомобили, и товар движется в Украину. Но такой вариант является довольно рискованным. Хотя на фоне блокировок границы для автоперевозчиков ЖД в некоторых случаях может выступать спасением.


4. Автомобильный. Это самый популярный вариант перевозок для украинских ритейлеров. Он активно используется внутри Украины, и нередко — при транспортировке из стран ближнего зарубежья. А почти во всех остальных случаях он так или иначе дополняет морскую или железнодорожную логистику из ЕС. Стоимость на коротких расстояниях ниже, чем у ЖД, но нужно учитывать риски, обусловленные блокировками границы. Они зачастую сильно увеличивают сроки поставок.

Итак, для импорта есть несколько альтернатив. Чаще всего это комбинация морской + автомобильный транспорт, реже ЖД + авто. Внутри Украины — самый популярный вариант, конечно же, автомобильные перевозки, а уже затем фактически единственная альтернатива — железная дорога.

Как ритейлеры решают логистические проблемы сегодня?

Каких-то ноу-хау (за исключением разве что перевозки автофур на поездах, что мы видели в декабре 2023 года) украинский бизнес не изобретает. Как считает Александр Лобановский, самый действенный метод предупреждения логистических сложностей — это более грамотное планирование и ранняя отгрузка запасов, что исключит дефицит на полках при форс-мажорах. Помимо этого хорошие результаты дает диверсификация логистических рисков. Так, можно крупные поставки перераспределять на несколько более мелких, а затем по одной направлять через те КП, которые не блокируются. Помимо двух этих вариантов что-то более эффективное придумать действительно сложно.

Кадровый дефицит можно и нужно решать за счет автоматизации складских процессов и оптимизации их работы. Если повышать производительность труда на складах, а для этого не обойтись без квалифицированного персонала и хорошей техники, то в результате насущные задачи можно решать с помощью меньшего количества сотрудников.

Еще один важный метод преодоления логистических трудностей — это конструктивный диалог с перевозчиками, в том числе для согласования оптимальных тарифов поставок на юг и восток Украины.

Что касаемо критически значимых товаров — продуктов первой необходимости и лекарств, то тут есть два решения. Продовольствием так или иначе могут обеспечить и отечественные производители. А вот для импортных медикаментов, у которых нет аналогов, нужно опять же гибко оптимизировать процессы поставок, а при необходимости заручиться поддержкой от государства.

Что будет с логистикой в ритейле: прогнозы на 2024 год

Александр Лобановский, его коллеги в ритейле и эксперты прогнозируют такие тенденции в сфере грузоперевозок в ближайший год:

1. Логистика не будет дешеветь. Блокировки границы в 2023 году и новые протесты в 2024-м увеличили тарифы чуть ли не в 2 раза. Понятное дело, что прирост издержек ритейлеров зависит от того, что именно они импортируют. Но, допустим, если речь идет о хозяйственных товарах, то в среднем удорожание составляет 10% от суммы закупок, а это действительно большое значение. К чему это приведет? К явному снижению прибыли компании или росту розничной цены, что чревато падением продаж. Тут придется искать компромисс.


2. Сроки доставки не сократятся, а скорее возрастут. До большой войны товары с Китая и соседних стран добирались до Украины обычно за месяц с небольшим. Когда пришлось задействовать европейские порты, то средний срок вырос до 40+ дней. Война в Израиле и кризис в Суэцком канале прибавили еще около 20 дней, то есть уже имеем 2 месяца. Как минимум в первое полугодие 2024 года стоит закладывать именно такие сроки.


3. Сложности с валютными операциями. Заключение новых международных контрактов для компаний может затрудниться из-за того, что банки стали предъявлять дополнительные требования. Например, надо предоставлять информацию о том, что бенефициар не имеет связей со страной-агрессором, обосновывать выбор поставщика. Согласование контрактов для компаний, которые ранее не проводили валютных операций и не имеют богатой прозрачной истории соответствующей деятельности, может занимать больше 2-3 недель.


4. Кадровый голод сохранится и может еще сильнее обострится.

В целом уровень рисков в логистике для ритейлеров не станет ниже, а на благоприятность прогнозов, конечно же, прямо будут влиять события на фронте. Правда, на этом фоне можно ожидать и некоторых полезных новшеств — дальнейший тренд на автоматизацию складов и управления запасами, дополнительные инвестиции в роботизацию и самообслуживание. Компании и перевозчики будут становиться технологичнее и «умнее», станут активнее использовать алгоритмы ИИ для прогнозирования и перераспределения маршрутов поставок и т.д. То есть проблемы так или иначе будут решаться, причем нередко более креативно и за счет грамотных управленческих решений.